Innledning

I dagens samfunn er det svært mange forskjellige tolkninger og aspekter knyttet til transportbegrepet kontra før da transport i all hovedsak dreide seg om å komme seg fra ett sted til ett annet. Denne oppgaven vil presentere sentrale elementer i Trøndelag fylkeskommunes samferdselsstrategi med fokus på delstrategien veg som forstås som evnen til å utnytte tilgjengelige transporttilbud. Oppgaven vil benytte seg av Social Construction of Technology teori for å vise hvordan Trøndelags fylkeskommune fortolker transportbegrepet tilknyttet miljøgata sammenliknet med sentrumsbeboere og næringssjåfører. Oppgaven vil avslutningsvis drøfte utfordringer det er sannsynlig at strategien kan møte på med utgangspunkt i de sosiale gruppenes fortolkning av miljøgata som transportbærer. 

Trøndelag fylkeskommunes handlingsplan for samferdsels strategi og -organisering 2030 er en regional strategi som setter utviklingsmål for hele samferdselsområdet (Trøndelag Fylkeskommune, 2018, s. 2-3). Samferdselsstrategien tar utgangspunkt i Fylkesplanen sine temaer der ett av de mest sentrale temaene er bolyst og livskvalitet (Trondheim Fylkeskommune, 2019, s. 9). I vegstrategien er målene knyttet til trafikksikkerhet, fremkommelighet, miljø, en balansert utvikling og vegeier rollen (Trondheim Fylkeskommune, 2019, s. 10 og 11).

Vegstrategien er tett knyttet opp mot Miljøpakken der blant annet Trondheim kommune samarbeider med Trøndelag Fylkeskommune, Statsforvalteren i Trøndelag, Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet om miljøvennlige tiltak. Miljøpakkens formål er å bygge nye veger, bruer, sykkelfelt, fortau og miljøgater, kutte køer og utslipp av klimagasser samtidig som alle skal komme lett og trygt fram i byen. Miljøpakken har forpliktet seg til å klare nullvekstmålet, som vil si at personbiltrafikken ikke skal øke selv om byen vokser (Miljøpakken, u.å.). I regi av Miljøpakken ønsker Trøndelag Fylkeskommune å innføre flere miljøgater, noe som vil si at det vil bli flere hovedgater som kun skal ha grønne trafikanter slik som eksempelvis Olav Trygvasson gate i Trondheim (Bråten, 2020). Olav Tryggvason miljøgate eies av Fylkesutvalget i Trøndelag og har blitt finansiert gjennom Miljøpakken (Tiller, 2019). 

Problemstilling og avgrensning av oppgaven

Denne oppgaven vil se hvordan relevante sosiale grupper blir påvirket av at gater i sentrumsområder blir bilfrie der hovedsakelig kollektivtransport, syklister og fotgjengere er tillatt. For å belyse dette vil oppgaven bruke relevant empiri for å løfte frem den pågående debatten knyttet til miljøgata Olav Tryggvasson i Trondheim sentrum. For å presentere de relevante sosiale gruppenes fortolkning av miljøgata vil Wiebe E. Bijker og Trevor J. Pinch teori om social construction of technology være sentral. Oppgaven vil også drøfte hvordan strategien fortolker transport i miljøgater kontra de ulike sosiale gruppenes og hvordan dette kan skape utfordringer for strategien. De sosiale gruppene i oppgaven vil være sentrumsbeboere og næringssjåfører da disse på ulike måter har blitt påvirket og gjort fortolkninger av miljøgata. På bakgrunn av disse begrensningene vil oppgavens problemstilling være;

“Hvordan fortolker sentrumsbeboere og næringssjåfører miljøgata Olav Tryggvasson og hvilke utfordringer kan dette skape for vegstrategien til Trøndelag Fylkeskommune?”

Metode

Basert på STS metodikk der en studerer teknologiutvikling gjennom forhold mellom samfunn, kultur, sosiale prosesser og teknologier man omgir seg med vil problemstillingen bli besvart gjennom Bijker og Pinch sin Social Construction of Technology teori (Skjølsvold, 2017, s. 9). Denne empiridrevne oppgaven vil ta utgangspunkt i SCOT analysens første trinn der en starter med å avklare miljøgata Olav Tryggvasons relevante sosiale grupper for deretter å belyse gruppenes fortolkning av gata. Analysen vil deretter brukes for å avdekke potensielle utfordringer vegstrategien til Trøndelag Fylkeskommune kan møte på i fremtiden. Dette samsvarer med STS perspektivet hvor en ønsker å peke på eksterne forklaringer der det sosiale, kulturelle, økonomiske og historiske former vitenskapens innhold (Skjølsvold, 2017, s. 13). Da oppgaven følger et fritt rammeverk vil det ikke være gjort noen antakelser om viktige faktorer eller aktører i forkant og oppgaven vil følge empiriske spor. De teknologiske fenomenene vil bli sett på gjennom både relativisme og konstruktivisme, noe som gjør at oppgaven tar utgangspunkt i metodologisk relativisme (Bijker, 2009 s. 68).

Social Construction of Technology (SCOT)

Det sosial konstruktivistiske perspektivet ser på teknologien som et sosialt fenomen i seg selv hvor teknologien blir skapt innenfor samfunnets rammer der det sosiale og kulturelle former forholdene som til enhver tid er dominerende (Skjølsvold 2017, s. 55). På denne måten antyder dette perspektivet at mennesker har en viss påvirkningskraft i utviklingen av teknologi. Sosial konstruktivismen oppstod som et motsvar til teknologi determinisme der teknologien påstås å ha en egen indre dynamikk eller logikk som viser seg uavhengig av mennesker og interesser (Skjølsvold 2017, s. 36). 

En av de mest kjente sosial konstruktivistiske teoriene knyttet til teknologifeltet kjennetegnes som SCOT, også forstått som Social Construction of Technology. I denne teorien legger man vekt på at utviklingsprosessen til et teknologisk artefakt er en veksling av variasjon og utvalg. På denne måten vil det være ulike aktører med ulike behov som former teknologien eller artefaktet (Bijker, Hughes og Pinch, 1989, s. 28). Artefakter er helt eller delvis produsert av mennesker og er en del av den materielle kulturen som mennesker omgir seg med og er avhengig av (Mørstad, 2020). Bijker (2009) poengterer at en artefakt kan være satt i et teknisk system, men at det vil være vanskelig å finne en naturlig avgrensning av hvilke artefakter som er en del av det tekniske systemet (Bijker, 2009, s. 66). Miljøgata kan bli ansett som et teknisk system da den involverer både tekniske, sosiale, organisatoriske, økonomiske og politiske elementer, men det vil være vanskelig å avgrense systemet. På bakgrunn av dette vil gata bli sett på som et artefakt der veien i seg selv kan ha stor betydning for de berørte partene.  (Bijker, 2009, s. 66).

I en SCOT analyse blir det presentert tre trinn der første trinn handler om å avklare de relevante sosiale gruppene for den spesifikke teknologien samt den fortolkningsmessig fleksibiliteten som oppstår. I det andre trinnet tar forskeren hvordan den fortolkende fleksibiliteten avtar, fordi noen gjenstander får dominans over de andre og betydninger konvergerer der til slutt artefaktet kommer ut av prosessen som en sosial konstruksjon. I det tredje trinnet blir stabiliseringsprosessene som er beskrevet i det andre trinnet analysert og forklart ved å tolke dem i et bredere teoretisk rammeverk (Bijker, 2009, s. 68). Da dette er en omfattende analyse vil oppgaven fokusere på første trinn der fokuset er de sosiale gruppene og den fortolkningsmessige fleksibiliteten, der en viser at vitenskapelige funn er åpne for mer enn en fortolkning (Pinch & Bijker, 1993, s. 27).

I det første trinnet er fokuset hvordan menneskelige verdier og interesser påvirker teknologiutviklingen der de teknologiske artefaktene vil være sentrale. Artefaktene kan tolkes på ulike måter noe som forstås gjennom begrepet fortolkningsmessig fleksibilitet der hovedpoenget er at en gjenstand kan bli vurdert på ulikt vis av ulike brukergrupper, også forstått som relevante sosiale grupper (Skjølsvold, 2017, s. 57). For at noe skal være en sosial gruppe mener Pinch og Bijker (1993) et nøkkelkriterie er at alle medlemmene av gruppen deler det samme settet med meninger knyttet til teknologien (Pinch & Bijker, 1993, s. 30).

Trøndelag Fylkeskommune: Grønn transport

Trondheim Fylkeskommune har formulert fokuspunkter tilknyttet vegstrategien og transport, der miljø spiller en sentral rolle i de fleste av dem. Fylkeskommunens overordnede mål er formulert på følgende måte; ”Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet”. Her presiseres det at transport ikke skal gi alvorlig skade på mennesker og miljø og at det vil bli iverksatt nødvendige tiltak der en er avhengig av et bredt samarbeid mellom statlige, regionale og lokale myndigheter (Trondheim Fylkeskommune, 2019, s. 22).

Fylkeskommunen presiserer at den største andelen utslipp kommer fra transport gjennom vegtrafikk der politiske vedtak som nullutslipp soner, avgiftsfritak for el-bil og kollektivkjørefelt ønsker å gjøre transporten mer klimavennlig. I strategien fokuseres det på nullvekstmålet for personbiltransport, satsing på kollektivtiltak og tiltak for gående og syklende. Som en kan forstå fortolker Trondheim Fylkeskommune transport gjennom et miljøvennlig perspektiv der enkelte av punktene direkte kan knyttes til miljøgater. I miljøgatene tilrettelegges det for infrastruktur som øker bruken av kollektivtransport, sykkel eller gange fremfor bil (Trøndelag Fylkeskommune, u.å.). De poengterer at kommunal sektor som vegeiere har mulighet til å stille krav til entreprenørene om fossilfrie løsninger i forbindelse med innkjøp av tjenester knyttet til drift og vedlikehold av veganlegg noe som vil være relevant for utvikling av miljøgater (Trøndelag Fylkeskommune, u.å.). Fylkeskommunen er pålagt å følge opp sentrale målsettinger satt av høyere instanser, noe som gjør at fortolkningen deres av transport høyst sannsynlig blir påvirket av dette.

For Fylkeskommunen vil miljøgata Olav Tryggvasson i Trondheim være i tråd med deres fortolkning av transport da gata i høy grad tilfredsstiller sentrale kriterier i vegstrategien knyttet til transport og miljø. Miljøvern Departementet samt Kommunal- og Regionaldepartementet mener at gode miljøgater kjennetegnes av enkle, gjennomtenkte løsninger og enkelt og robust materialvalg (Miljøverndepartementet, 1999, s. 8). I Miljøpakken presiseres det at hensikten med å gjøre Olav Trygvassons gate til en miljøgate er å bedre fremkommelighet for grønne trafikanter og skape et bymiljø hvor det er attraktivt å være. Det er nå gjennomkjøring forbudt for biler i store deler av gata og det er kun el-busser i regi av kollektivtrafikk som kjører gjennom (Miljøpakken, u.å.). På denne måten kan en forstå at miljøgata i stor grad er basert på transport fortolkningen til Trøndelag Fylkeskommune og at Trondheim Kommune, Miljøpakka og andre aktører som er involvert i høy grad også deler den samme fortolkningen. 

Hvem blir påvirket av miljøgata?

For å kunne avklare funksjonaliteten til et artefakt er det nødvendig å gjøre en detaljert beskrivelse av de relevante sosiale gruppene som er påvirket av artefaktet (Pinch og Bijker 1993, s. 34). Miljøgata Olav Tryggvason er plassert midt i sentrum av Trondheim og vil derfor påvirke en rekke sosiale grupper. Pinch og Bijker (1993) peker på at de mest naturlige sosiale gruppene ofte er konsumenter eller brukerne av teknologien eller artefaktet og i miljøgatas sammenheng vil dette være mange grupper med mennesker. De mest naturlige gruppene vil være de som bruker gata i forbindelse med transport slik som bilister, syklister og fotgjengere og er i direkte kontakt med gata. Det er viktig å påpeke at disse gruppene ikke er homogene og at individene i gruppene kan befinne seg i flere grupper enn en i tillegg til at inndelingen av gruppene kan bli gjort på ulikt vis. En yrkessjåfør kan være trailersjåfør den ene dagen, men en syklist gjennom gata dagen etter noe som er et eksempel på at gruppene ikke er homogene (Pinch og Bijker, 1993, s. 32, 34). Om en likevel skal avgrense gruppen til å gjelde yrkessjåfører kan en si at disse representerer en relevant sosial gruppe da omkjøring, veistruktur og reguleringer får konsekvenser for effektivitet og forsvarlighet i arbeidet deres.

Et annet aspekt ved relevante sosiale grupper er de som ikke nødvendigvis øyeblikkelig blir assosiert med miljøgata. Pinch og Bijker mener at det er viktig å inkludere sosiale grupper som ikke fremstår som de mest naturlige relevante gruppene (Pinch & Bijker, 1993, s. 30, 32). I Miljøgatas sammenheng vil dette kunne være grupper som sentrumsbeboere da disse i første omgang ikke blir assosiert med gata i et transportmessig perspektiv. Disse gruppene vil allikevel være relevante for miljøgata da gata kan gi mening på andre områder (Pinch & Bijker, 1993, s. 30). I Adresseavisens Midtnorske debatt tilknyttet Olav Tryggvason miljøgate blir det presisert at dersom Trondheim sentrum skal være en arena for folk flest må det være et godt kollektivtilbud og mulighet for biltransport når dette er hensiktsmessig. Det nevnes at å transportere seg selv rundt med bytte av trikk, buss eller T-bane hver gang man skal gjøre noe annet enn å gå på kafé i sentrum etter hvert blir så mye styr at man heller velger å bli sittende hjemme (Skanke, 2018). For sentrumsbeboere kan transporten i miljøgata gjøre at det blir mer trafikkert i andre deler av byene da bilister må ta andre omveier rundt i byen for å komme frem. På bakgrunn av dette vil utfordringer som støy og hverdagslogistikk utredes videre i oppgaven. 

Transport fortolket på tvers av sosiale grupper

Fortolkningsmessig fleksibilitet åpner opp for at artefakter og teknologier som nå er sømløst innvevd i hverdagen til brukerne på et tidspunkt har vært til debatt der andre løsninger kan ha vært presentert. Ved å dekonstruere disse artefaktene kan en gjenvinne den fortolkningsmessige fleksibiliteten som ofte forsvinner i vitenskapen da en ofte kommer til en vitenskapelig enighet om hva “sannheten” er (Pinch & Bijker, 1993, s. 27). Transport begrepet kan innebære ulik tolkning basert på hvilke aktører som bruker det og hvilken kontekst begrepet brukes i.

Sentrumsbeboere

Ifølge Trondheim Kommune er over 6000 mennesker bosatt i Midtbyen og totalt reiser over 70 000 personer over 15 år inn til sentrum hver dag. I sammenheng med dette er temaer som støy og hverdagslogistikk hyppig belyst i en rekke debatter (Hennissen, 2017). Disse temaene kan belyse hvilke fortolkninger sentrumsboere gjør av transportbegrepet i tilknytning til miljøgater og at det eksisterer flere fortolkninger av transportbegrepet enn Fylkeskommunens forståelse av begrepet i sin strategi.

Økt transport skaper støy

Ifølge Bylivsundersøkelsen 2019 gjennomført av Trondheim Kommune er det Kjøpmannsgata 73, Olav Trygvasson gate 35-41, Kongens gate 76-84 og Innherredsveien som er plaget av mest støy i Trondheim (Trondheim Kommune, 2019, s. 13). Alle disse gatene ligger i Trondheim sentrum og det er sannsynlig å anta at dette kan ha en sammenkobling til at Olav Tryggvasson gate ble stengt ned for biltrafikk i store deler av gata året før. I nabolaget rundt Holtermannsvei i Trondheim oppleves det mye bråk og trafikk der en kun opplever stillhet fra klokka to til frem om morgenen. En av innbyggerne presiserer at det er intenst støy og at det generelt tas for lite hensyn til innbyggerne når trafikk og veg planlegges (Lindsetmo og Kvistad, 2018).

I 2017 ble det påpekt at Fjordgata ville få en trafikkøkning på flere tusen kjøretøy i døgnet dersom Prinsenkrysset og Olav Tryggvasons gate ble stengt for biltrafikk, noe som ville få store konsekvenser for sentrumsboere. Jan Erik Slind, bosatt i Kanalgården og talsperson for flere gårdeiere og styrer i sameier i de østlige delene av Fjordgata, reagerte sterkt på de nye trafikkplanene for sentrum da dette var totalt ukjent for beboerne. Han pekte på at byens befolkning ikke får si sin mening når det gjelder de store trafikale endringene i sentrum. I regi av samme sak påpekte Næringspolitisk leder Børge Beisvåg at det virker som metrobussene og det nye kollektivtilbudet styrer hvilke tiltak som skal innføres, ikke hva som er de beste løsningene for sentrum. Han mente også at erfaringene med prøvetiltak er at de har en tendens til å bli permanente (Hanssen, 2017). 

I 2018 ble det gjennomført en prøveordning der Olav Tryggvason gate stengte for gjennomgangstrafikk med bil der en del av prøveordningen innebar at ett kjørefelt over Bakke Bru ble omgjort til sykkelfelt. En av konsekvensene av dette ble økt trafikk over hele Midtbyen (Hanssen, 2017). Bare i Trondheim bor rundt 82 000 personer i gul og rød støysone fra vegtrafikk, med gjennomsnittlige lydnivåer over 55 desibel. Folkehelseinstituttet mener at støy kan føre til søvnvansker, stress og hørselsskader og Verdens Helseorganisasjons rapport fra 2018 fastslår at det er en sammenheng mellom høye støynivåer og økt risiko for hjerte- og karsykdommer (Lindsetmo og Kvistad, 2018: WHO, 2018, s. 103). Trondheim kommune hadde som mål å redusere andelen støyutsatte beboere fra 2007 til 2018, men har innrømt i senere tid at utviklingen har gått feil vei. På bakgrunn av sentrumsbeboeres uttalelser om miljøgata og andre miljøtiltak i sammenheng med transport ser en tydelig at miljøelementet prioriteres fremfor støy.

Omdirigering av transport hindrer effektive bilturer

En annen side av transporten i miljøgata er tidskonsekvensene det kan få for de som bor i byen. Børge Beisvåg Næringspolitisk leder presiserer at når to av tre muligheter er stengt inn til Midtbyen, vil trafikken rundt Trondheim stasjonssenter og over Jernbanebrua øke betydelig. Han uttryker at det planlagte kjøremønsteret er som skapt for forvirring og strafferunder i rundkjøringen på Solsiden (Stoltz, 2017).

I en undersøkelse gjennomført av COWI om 500 Trondheims innbyggeres transportvaner, holdninger og bruk av bysentrum i 2019 viser det seg at all befolkningsvekst vil komme i og rundt byene, og som konsekvens av dette vil innbyggere få økt behov for mer effektive transportløsninger (COWI, 2019, s. 11). Undersøkelsen viste at tre fjerdedeler av bilistene mente reisetid og komfort var de to viktigste grunnene til at de kjører egen bil (COWI, 2019, s. 20). Når det gjelder bilistenes vurdering av å bruke et annet transportmiddel svarte en tredjedel at det er uaktuelt og slutte å bruke bil på sentrumsturer. For den ene tredjedelen som var åpne for å bytte transportmiddel mente over halvparten av disse at hyppigere avganger var den viktigste faktoren. Mange svarte også at kortere reisetid og nærhet til stasjonen er vesentlig. Alle disse tre svarene er knyttet til behovet om å enkelt og raskt komme seg dit man skal, uten å måtte være avhengig av en rutetabell (COWI, 2019, s. 22-23). I et debattinnlegg av Kari Hovde beboer på vestsiden av sentrum, ble spørsmålet om hvordan husholdningen skal komme seg effektivt hjem når de må via barnehagen som ligger kronglete til og arbeidsplassene på Solsiden og Tunga når de ikke kan kjøre gjennom sentrum. Hun presiserte at dersom enkelte sentrumsgater stenges blir det mer kø langs gatene som fortsatt skal holdes åpne for privatbiler. Hun påpekte at dersom hun skal ta kollektivtrafikk må hun bytte buss og rekker derfor ikke jobb og om hun velger å dra tidligere hjemmefra har ikke barnehagen åpnet enda. Hovde i sitt debattinnlegg mener det går bra om sentrumsgater stenges, men at sentrumsboere tvinges til å tilpasse seg (Hovde, 2017).

I 2020 ble det presisert at et nytt kjøremønster vil utprøves der en fjerner personbiltrafikk fra Bakke bru i retning mot Midtbyen for å redusere trafikk inn i Olav Tryggvasons gate, noe som vil lede biltrafikk bort fra Prinsens gate for å sikre framkommelighet for kollektivtrafikken (Hagen, 2020). Dette er et eksempel på at transportbegrepet fremdeles tolkes i retning av miljøaspektet til disfavør for sentrumsbeboeres behov for logiske og effektive veimønstre.

Næringssjåfører

Næringssjåfører representerer en gruppe mennesker som direkte blir påvirket av transport reguleringer tilknyttet miljøgatene da hele arbeidsdagen deres er tilknyttet transport. Statens analyse av godstransporten i forbindelse med Nasjonal transportplan (NTP), viser at omfanget av godstransport i Norge forventes å øke med ca. 60 prosent frem mot 2050 noe som vil øke behovet for tilrettelegging. Mens sjøtransport utgjør nesten 50 prosent av godstransporten i dag ventes over 80 prosent av veksten å komme på vei. Dette resulterer i at Trondheim derfor trenger et effektivt system for bylogistikk, inkludert ett eller flere logistikk-knutepunkter som er skånsomme for byen, byens innbyggere og næringsliv (Solem, 2020). 

Trygg transport

Det viser seg at næringssjåfører ønsker tilrettelegging for transport som skaper fysisk trygghet, noe som innebærer at miljøet skal være trafikksikkert, oversiktlig og ha god belysning (Krogstad, 2016). I en artikkel fra 2010 presiseres det at Thomas Angells gate mellom Nordre gate og Munkegata er et skrekkeksempel på dårlig tilrettelegging da det fremstår som umulig å kjøre gjennom og at tyngre kjøretøy derfor må rygge ut igjen. Til tross for at dette er en eldre artikkel illustrerer saken at det i mange år har vært problemer for lastebilsjåfører å få levert varer på en forsvarlig måte. Lastebilsjåførene mener de har en vanskelig leveringsjobb i Trondheim sentrum og at de er bekymret for tryggheten i jobben sin (Stenhjem og Langva, 2010). En ekstern bidragsyter i trafikk-debatten uttrykker sympati for yrkessjåførene som ikke har noe annet valg enn å kjøre sikk-sakk i Trondheim sentrum for å levere varene sine. Forfatteren av innlegget presiserer også at de må saumfare kommunens nettsider for å sikre seg oppdatert informasjon siden det trolig er endringer siden sist (Reginiussen, 2020).

Norges Lastebiler Forbund (NLF) hadde 21. april 2021 møte om vareleveranser i Trondheim Sentrum der agendaen for møtet var alternative løsninger for varelevering tilknyttet Cicignons- og Elsa Laula Renbergs plass. Aktører som LUKS, ASKO og Trondheim Renholdsverk deltok på møtet og presiserte at løsningsforslagene ikke var bra nok på bakgrunn av at arbeidsmiljøloven tilknyttet transportnæringen ikke ble tatt hensyn til. Aktørene mente blant annet at lekeplasser for barn i nærheten av laste-lommer er svært ugunstig da barn tiltrekkes av store biler. De uttrykte at det er svært krevende å være yrkessjåfør i slike arbeidsmiljøer (NLF, 2021). 

Næringspolitisk leder Børge Beisvåg påpeker at når gater i Trondheim blir bilfrie må en ta hensyn til hvilke typer biler dette dreier seg om. Han presiserer at en bil ikke bare er en bil, men at en stor andel av kjøretøyene som kjører i og gjennom Midtbyen er nærings- og nyttetransport som byen er helt avhengig av for å fungere som by. Her løfter han også frem Nasjonal Transportplan og Byvekstavtalen som Trondheim kommune har inngått med Staten, der nærings- og nyttetransport er unntatt fra nullvekstmålet. Han mener næringssjåfører er alt fra rørleggere med servicebil til byggeplass, turbusssjåfører og småskalabønder med kortreiste råvarer til spisestedene i sentrum. I tillegg mener han det kan være lastebilen fra Tine, bud- og posttjenester, kommunale hjemmesykepleiere, kjøreskoler og sjåfører med leveranse av varer og utstyr inn til de mange butikkene, restaurantene og kontorene i byen – og avfall ut. Beisvåg poengterer at når Statens vegvesen sier «53 prosent av bilistene dundrer gjennom Midtbyen uten å legge igjen ei krone» skiller de ikke mellom ærender bilistene har (Beisvåg, 2020). 

Det er også andre næringssjåfører som har utrykt sin bekymring for transporten i Trondheim sentrum og en av disse er trafikklæreren Anita S. Kvam. Hun påpeker at nye kjøremønstre og miljøgater i Trondheim sentrum skaper utrygge arbeidsforhold der hun understreker at veier som legges om, kryss som endrer skilting, feil skilting, feil vegoppmerking og dårlig linjeføring bare er noen av problemene som er i Trondheim. Hun mener veioppmerkingen er i strid med forskriften, at skiltene ikke stemmer og at elevene lurer på hvilket kjørefelt de skal velge noe som skaper stress som igjen skaper ufokuserte trafikanter. Hun sier at ikke alle vet at man må bytte felt, noen bryr seg ikke, og noen har gitt opp å prøve å forstå. Her trekker hun inn at Miljøpakken har gjort trafikken i Trondheim vanskeligere enn før der unødvendige nye, kompliserte og lite gjennomtenkte løsninger gjør forutsigbarhet nærmest umulig for næringssjåfører (Kvam, 2019). Dette viser at flere næringssjåfører fortolker transport på en annen måte enn hva det tilrettelegges for i sammenheng med miljøgater.

Utfordringer knyttet til Trønderlag Fylkeskommunes vegstrategi

Sett i lys av Bijker og Pinch sitt perspektiv på SCOT vil det være mange sosiale grupper som påvirker den videre utformingen av miljøgata Olav Trygvasson (Pinch & Bijker, 1993, s. 28). I takt med et samfunn som endrer seg vil det stadig komme nye sosiale grupper med andre meninger og bruksmønster som kan forme miljøgata, noe som er et konkret eksempel på teknologi som sosialt konstruert der mennesker former teknologien gjennom interaksjon med teknologien. Når det gjelder hvordan transport sees på i kontekst med Miljøgata har de ulike relevante sosiale gruppene belyst at transport har en større betydning og flere fasetter enn å komme seg fra a til b. Trøndelag Fylkeskommune baserer i høy grad vegstrategien sin på en miljøfortolkning av transport som står i kontrast til de ulike sosiale gruppenes tolkninger og behov. Når det gjelder å vurdere hvilke utfordringer som er relevante ved et artefakt eller en teknologi er det de sosiale gruppene og hvilke meninger de har tilegnet teknologien som spiller en kritisk rolle (Pinch & Bijker, 1993, s. 30). Den fortolkningsmessige fleksibiliteten i begrepet transport innebærer faktorer som støy, hverdagslogistikk og trygghet, noe som belyses gjennom de relevante sosiale gruppene. Disse fortolkningene kan gi indikasjoner på hvilke utfordringer Fylkeskommunens vegstrategi kan støte på.

Miljøgater som ikke skaper bolyst og livskvalitet

Ut fra empirien kan en se at sentrumsboere opplever støyproblemer og vanskeligheter med å få hverdagslogistikken til å gå opp som resultat av miljøgater. Dette står i strid til Delstrategi veg som innebærer å legge til rette for infrastruktur hvor nye arbeidsformer og innovative løsninger skal skape bolyst og livskvalitet (Trondheim Fylkeskommune, 2019, s. 8). I følge Trondheim2030 sin undersøkelse viser det seg at Olav Tryggvasson er en av gatene med mest støy der ord som “bråkete” og “stress” rangeres på andre og tredjeplass av følelser som byrommet gir menneskene i undersøkelsen (Trondheim Kommune, 2019 s. 13, 14 og 56). Dette kan gi indikasjoner på at sentrumsboere opplever dårligere livskvalitet og mindre bolyst som en konsekvens av strategiens fortolkning av transport. 

På bakgrunn av dette kan en få inntrykk av at strategien og miljøgata legger til rette for sentrumsboere som ikke bruker bil slik som korttidsboende studenter, og som resultat av dette ekskluderer andre sosiale grupper som for eksempel familier, noe som kan føre til mindre sosial trygghet i byen. Et annet aspekt er at sentrumsboere får større vanskeligheter med hverdagslogistikk da infrastrukturen ikke tilrettelegger for dette noe som strider imot vegstrategiens mål knyttet til fremkommelighet. På bakgrunn av dette vil ikke hovedmålsettingen “Et tilgjengelig Trøndelag – evne til å kunne reise og mulighet til å slippe” oppnås for sosiale grupper som er avhengig av bil for å få hverdagen til å gå opp. I sammenheng med dette får en indikasjon på at strategiens transport-fortolkning først og fremst fokuserer på miljø og på denne måten tar mindre hensyn til enkelte relevante sosiale grupper.

Miljøgater virker ikke forenelig med effektiv fremkommelighet og trygghet

Fylkeskommunen presiserer i strategien at fylkesveger alltid skal være fremkommelige for melketransport og eventuell næringstransport av ferskvarer (Trondheim Fylkeskommune, 2019, s. 8). Næringspolitisk leder Børge Beisvåg påpeker at næringstransport er et videre begrep enn hva det anses som i strategien i dag da strategien viser til næringstransport i form av ferskvarer og melk, mens det finnes svært mange andre viktige næringer som er avhengig av leveranse. Dette kan for eksempel være frakt av blodprøver, tjenester som elektrikere og rørleggere eller postleveranser. Empirien viser at yrkessjåfører vektlegger fysisk trygg transport og at dette er et primært element i deres fortolkning av transportbegrepet som ikke nødvendigvis blir tatt hensyn til i vegstrategien til Fylkeskommunen. Det trekkes frem at miljøpakken har gjort trafikken i Trondheim mer komplisert og uforutsigbar enn tidligere for næringssjåfører, noe som kan bli et problem på lengre sikt når det planlegges flere miljøgater i sentrum. Dette kan indikere at Trøndelag Fylkeskommunes strategi om å bygge infrastruktur som fremmer ønsket mobilitet ikke tar hensyn til næringssjåfører. Dette kan skape utfordringer tilknyttet opphopning av transport som potensielt igjen kan få konsekvenser for næringslivet i sentrum.

Miljøvennlige tiltak skaper flere miljøutfordringer

Vegstrategiens fortolkning av transport der klima og miljø står sentralt kan skape et paradoks når miljøgatene ikke er tilrettelagt godt nok for andre sosiale grupper enn grønne trafikanter. Paradokset blir at Fylkeskommunens forsøk på miljøbevisste tiltak i regi av miljøpakken kan skape nye miljøutfordringer. Et eksempel på dette er at å stenge en eller flere gater for gjennomkjøring med bil med lite skilting og tilrettelegging for effektiv omdirigering kan skape mer kø og opphopning i andre deler av byen der økt CO2 utslipp vil bidra til dårligere klima. Som næringssjåfører presiserer, skapes det et uforutsigbart kjøremønster der det blir vanskeligere å finne frem dit man skal samt at man risikerer å kjøre flere omveier og bomturer enn tidligere. Sentrumsboere som påpeker økt støy-lyd i store deler av Midtbyen understreker også at dette er et reelt problem som strategien burde ha tatt hensyn til. 

Bijker påpeker at noen teknologier eller artefakter overlever og noen dør og at sosiale grupper og den fortolkningsmessige fleksibiliteten bidrar til en meningskonvergens hvor èn teknologi eller artefakt ender opp som vinner (Bijker 2009, s. 29, 68). I sammenheng med vegstrategien ser det ut som Fylkeskommunen har gjort et forsøk på å overstyre den fortolkningsmessige fleksibiliteten ved å legge en plan 13 år frem i tid som ikke tar hensyn til andre enn grønne trafikanter og miljøvennlige aspekter. Når en ser på debattene som oppstår ved at sosiale grupper som sentrumsbeboere og næringssjåfører forteller om konsekvensene av miljøgata vitner dette om at strategien til Fylkeskommunen ikke er i overensstemmelse med viktige relevante sosiale gruppers forståelse av transport.

Konklusjon

Debattene som oppstår i regi av miljøgata og Trøndelag Fylkeskommunes fortolkning av transport viser at strategien ikke tar hensyn til andre relevante sosiale grupper enn grønne trafikanter eller trafikanter som ikke er avhengig av bil for å effektivt komme seg rundt i sentrum. Sentrumsboeres utfordringer med støy samt vanskeligheter med hverdagslogistikk er en direkte konsekvens av strategiens tolkning av transport knyttet til miljøgata. Yrkessjåfører som føler fysisk utrygghet og får vanskeligheter med å utføre en effektiv jobb i sentrum vitner også om at strategien ikke ivaretar relevante sosiale gruppers behov. De sosiale gruppenes fortolkning av transport kontra hvordan strategien er presisert kan skape utfordringer knyttet til logisk og forsvarlig infrastruktur, støyutfordringer og mer CO2 utslipp. På denne måten ser en at miljøgata Olav Trygvasson fortsatt er under konstruksjon og at den “beste” løsningen enda ikke er funnet. Til tross for at Fylkeskommunens strategi planlegger for effektiv fremkommelighet og trygghet virker dette foreløpig vanskelig å gjennomføre i praksis, da tiltakene i første rekke drives gjennom en miljøtolkning av transportbegrepet.

Litteraturliste

Beisvåg, B. (2020, 24. juni). Løgn, forbannet løgn og statistikk. En bil er ikke bare en bil. Trønderdebatt. https://www.tronderdebatt.no/logn-forbannet-logn-og-statistikk-en-bil-er-ikke-bare-en-bil/o/5-122-367

Bijker, E. W. (2009). How is technology made? – That is the question.Cambridge Journal of Economics 10(34), 63-76. https://doi:10.1093/cje/bep068

Bråten, T. R. (2020, 3. juni). Store forandringer foreslås i Midtbyen – her er planen. Adresseavisen. https://www.adressa.no/pluss/nyheter/2020/06/03/Store-forandringer-foresl%C3%A5s-i-Midtbyen-her-er-planen-21978216.ece

COWI. (2019). By uten bil – Utopi, urettferdig eller vidunderlig? COWI.

Hagen, A. (2020, 6. juni). Foreslår seks nye gågater og 300 færre p-plasser. Bydelsnytt Trondheim. https://bydelsnytt.no/2020/06/06/foreslar-seks-nye-gagater-og-300-faerre-p-plasser/

Hennissen, K. G. (2017, 9. februar). Fakta skal ligge til grunn for en positiv utvikling av Midtbyen. Trondheim2030. https://trondheim2030.no/2017/02/09/fakta-skal-ligge-til-grunn-for-positiv-utvikling-av-midtbyen/

Hanssen, T. (2017, 17. oktober). Uholdbart at vi må betale prisen for at gater i Midtbyen stenges for biltrafikk. Adresseavisen. https://www.adressa.no/pluss/nyheter/2017/10/17/Uholdbart-at-vi-m%C3%A5-betale-prisen-for-at-gater-i-Midtbyen-stenges-for-biltrafikk-15460328.ece?rs4971151623012343710&t=1

Hovde, K. (2017, 17. oktober). Sentrum stenges for privatbiler og jeg får klump i magen. Adresseavisen. https://www.midtnorskdebatt.no/meninger/2017/10/17/Sentrum-stenges-for-privatbiler-og-jeg-f%C3%A5r-klump-i-magen-15463935.ece

Krogstad, R. J. (2016). Knutepunktutvikling. Tiltak. https://www.tiltak.no/b-endre-transportmiddelfordeling/b-2-tilrettelegging-kollektivtransport/b-2-10/

Kvam, A. S. (2019, 25. desember). Nullvisjonen blir knust av Miljøpakken. Adresseavisen. https://www.midtnorskdebatt.no/meninger/ordetfritt/2019/12/25/Nullvisjonen-blir-knust-av-Milj%C3%B8pakken-20683287.ece

Kvistad, N. O., Lindsetmo, B. (2018, 5. november). Stein bor i helseskadelig støy i trondheim – har det kun stille tre timer midt på natta. NRK. https://www.nrk.no/trondelag/stein-bor-i-helseskadelig-stoy-i-trondheim-_-har-det-kun-stille-tre-timer-midt-pa-natta-1.14276197

Miljøpakken (u.å). Hva er Miljøpakken? Miljøpakken – bedre by. https://miljopakken.no/om-miljopakken/introduksjon

Miljøpakken (u.å.). Miljøgate Olav Tryggvasons gate. Miljøpakken. https://miljopakken.no/prosjekter/olav-tryggvason-gate

Miljøverndepartementet, Kommunal- og Refionaldepartementet. (1999). Gode steder. Regjeringen.https://www.regjeringen.no/contentassets/8457000d6fbb49ddaf5804340a7e858e/t1264godesteder.pdf

Mørstad, E. (2020, 21. august). Artefakt. Store Norske Leksikon. https://snl.no/artefakt

Norges Lastebileier Forbund. (2021, 28. april). Møte om varelevering og renovasjon ved Cicignons- og Elsa Laula Renbergs plass i Trondheim. Lastebil. https://lastebil.no/Medlemsregister/Regioner/Region-6-Troendelag/Nytt-fra-regionen/Moete-om-varelevering-og-renovasjon-ved-Cicignons-og-Elsa-Laula-Renbergs-plass-i-Trondheim

Pinch, T og Bijker E. W. (1993). The Social Construction of Facts and Artifacts: Or How the Sociology ofScience and the Sociology of Technology Might Benefit Each Other. I W. E. Bijker, T. P. Hughes og T. Pinch (Red.), The Social Construction of Technological Systems. (1. utgave., s. 17-50). Massachusetts: MIT Press (                

Reginiussen, A. (2020, 7. februar). Når selv ikke GPSen vet hvilken rute som er lov til å kjøre, så er det galskap. Nidaros. https://www.nidaros.no/nar-selv-ikke-gpsen-vet-hvilken-rute-som-er-lov-til-a-kjore-sa-er-det-galskap/o/5-113-14951

Skanke, B. J. (2018, 12. desember). Jo, vi er noen som mener man skal kunne kjøre bil til Midtbyen og finne P-plass nær butikkdøra. Adresseavisa. https://www.midtnorskdebatt.no/meninger/ordetfritt/2018/12/12/Jo-vi-er-noen-som-mener-man-skal-kunne-kj%C3%B8re-bil-til-Midtbyen-og-finne-en-P-plass-n%C3%A6r-butikkd%C3%B8ra-18055083.ece

Skjølsvold, M. T. (2017). Vitenskap, teknologi og samfunn. (1. utgave). Oslo: Cappelen Damm

Stenhjem, K. og Langva, M. (2010, 30. september). Leveringskaois i Midtbyen. NRK. https://www.nrk.no/trondelag/leveringskaos-i-midtbyen-1.7315438

Stoltz, K. (2017). Den gordiske knuten. Næringsforeningen i Trondheimsregionen. https://www.nitr.no/no/aktuelt/den+gordiske+knuten.html

Solem, E. (2020, 12. desember). Behov for en helhetlig løsning for godstransport i Trøndelag. Andresseavisen. https://www.midtnorskdebatt.no/meninger/ordetfritt/2020/12/12/Behov-for-en-helhetlig-l%C3%B8sning-for-godstransport-i-Tr%C3%B8ndelag-23136810.ece

Tiller, H. (2019, 11. desember). Ikke mer prøving og feiling nå. Adresseavisen. https://www.midtnorskdebatt.no/meninger/2019/12/11/Ikke-mer-pr%C3%B8ving-og-feiling-n%C3%A5-20593669.ece?rs2222721622644791255&t=1

Trondheim Fylkeskommune. (2019). Delstrategi 2019-2030 Veg. Avdeling for Samferdsel. https://www.trondelagfylke.no/globalassets/dokumenter/veg/delstrategi–veg-til-web-komprimert.pdf

Trondheim Fylkeskommune. (2018). Samferdselstrategi og -organisering mot 2030 – Trøndelag fylkeskommune. Trøndelag Fylkeskommune. https://www.trondelagfylke.no/contentassets/718036d7bada4208a9695677f6f8024b/samferdsels-strategi-og-organisering-mot-2030–trondelag-fylkeskommune.pdf

Trøndelag Fylkeskommune (u.å.). Transport. Trøndelagfylke. https://www.trondelagfylke.no/vare-tjenester/klima-og-miljo/klima2/klimaomstilling/transport/

Trondheim Kommune. (2019, Desember). Folk i byen: Bylivsundersøkelse i Trondheim. (Trondheim Kommune Rapport). https://trondheim2030.no/wp-content/uploads/2020/03/2019-Folk-i-byen-redusert-2.pdf

World Health Organization. (2018). Environmental Noise Guidelines for the European Region.https://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/383921/noise-guidelines-eng.pdf